本地航企疫後頻現「短命」航線 快運清州線開不足半年已停飛 學者：不理想

【明報專訊】香港本地航空公司自2023年疫後，積極開設區域航線以搶佔市場，但部分航線營運不足一年，甚至開辦一個月多便停飛，涵蓋日本、韓國、內地及東南亞多地（見圖）。學者指出，短時間內停航「並不理想，也不普遍」，因增設新航線前應有長遠規劃，且政府與乘客亦期望航線能持續營運，以保障航權充分利用及旅客權益。

明報記者 黃志偉

在停航個案中，日本航線因地震傳言成為今年的「重災區」。以國泰（0293）旗下香港快運、大灣區航空和香港航空為例，先後將部分日本航線停運或改為季節性航班，包括快運的靜岡、灣航的德島與米子，以及港航的仙台航線，均營運不足一年便宣布暫停營運。

快運：配合市場變化 增營運效率

除日本航線外，其他區域航線亦出現削班或停航情况。香港快運近年最「短命」航線為韓國清州，營運約5個月後便暫停；台灣花蓮航線亦由每周4班減至3班，並將於明年1月6日停運。快運發言人表示，暫停前往靜岡、清州、花蓮及芽莊的航線屬靈活調配資源、配合市場變化及提升營運效率的持續策略之一。

大灣區航空飛星洲一個月多即煞停

至於大灣區航空最「短命」航線，為去年4月底開辦的新加坡線，營運一個月多便停飛，同時部分內地航線班次亦出現變動。據其官方售票網站顯示，例如宜昌航線由最初每周3班調整至一至兩班，部分周次未有航班；桂林航線則於明年1月起未顯示出發班次。不過，灣航發言人回應指出，部分航班因機票售罄故未顯示，強調並非停航，例如桂林航線仍列入2025年冬季航班時間表中。香港航空方面，去年開辦的台中及清邁航線已於今年5月中停運；另售票網中，去年7月開辦的西寧航線班次未見於2025年冬季航班表。港航表示，目前仍然就2026年夏季的航班做編制，並會適時公布。

中大航空政策研究中心主任袁志樂表示，航空公司頻繁停航會削弱消費者信心，令旅客延遲購票或改乘高鐵等較穩定交通工具。同時，航空公司開航前一般應有長遠規劃，政府亦會預期航線能持續營運。至於航線暫停原因，他認為關鍵在於客運需求，與傳統航空公司規劃時兼顧客貨運和轉機客有所不同。他續稱，低成本航空公司的航線能否「生存」，載客率通常需達85%以上。

以快運花蓮航線為例，據台灣民航局數據，今年首三季載客率只53.4%。另據國泰公布的每月數據，快運首三季整體載客率按年下降6.2個百分點至78.7%，主要因日本需求尚未追上運力的增長幅度。日本觀光廳數據顯示，今年首9個月港人訪日人數按年跌7.6%，為多個有統計市場中唯一錄得跌幅的地區。

政府補助亦在航線拓展中扮演角色。機管局去年6月推出「航空網絡拓展計劃」，凡新航線連續營運20周即獲財政獎勵（見表）。自計劃實施以來，上文提及的3家本地航企的新增定期航點顯著增長。據本報統計，香港快運新增17個定期航點，遠多於2023年至該計劃前的宣布新增5個航點；大灣區航空增15個，之前6個；香港航空亦有12個，之前是9個。

補貼第二年減半或停飛原因之一

值得留意的是，近年多條停辦航線均符合資格，按理可取得機管局的首年全額補貼，但當相關航線進入第二年期、獎勵減半後，部分航線便相繼停辦，這或反映補貼減半可能為航企終止航線的考慮因素之一。以香港快運為例，其宣布停辦的航線均在去年6月後開辦，即使是最早停飛的清州航線，運作時間亦剛好符合首年補貼資格，即連續營運20周。大灣區航空的米子和德島航線，以及港航的台中、清邁與仙台航線，情况亦大致相同。國泰中期業績也提到，政府支援金額近年持續下降，由2022年的7.5億元降至2025年約8700萬元。

然而，袁志樂指出，政府補貼與香港機場三跑道啟用雖為航空公司開設新航點提供誘因，但航線屬重大決策，公司一般經市場研究與盈利分析後，才會決定開航。機管局航空樞紐發展總監方瑞文在推出計劃時亦坦言，明白有關財政獎勵不足以「養活」一條航線，只希望作為誘因，促使航空公司盡早開辦香港航線。

機管局：約30航企參與拓展計劃

機管局回覆本報稱，截至今年10月，約30間航空公司已參與計劃，約80個航點為新增或增加班次，每年增加超過兩萬班航班。早前機管局年報提到截至今年3月底，有27間航空公司新增或拓展至56個航點。

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