經濟
徐風：內地「反內捲」 比亞迪受壓
【明報專訊】內地電動車行業產能過剩，在市場原則下，本來行業將會透過「內捲式」惡性競爭，讓市場重新集中化，「大者恒大」，淘汰實力較弱小的同行。不過，隨着內地政府近月開始提出「反內捲」，尤其不應以鬥低價進行割喉式競爭，卻令中小型新能源車公司，尤其是一眾造車新勢力，難得有一線生機。
事實上，以新能源車龍頭比亞迪（1211）的策略規劃，今年理論上是繼續「衝銷量」，並輾壓同業的關鍵時間。畢竟，造車前期需要一定的技術積累，而且需要興建車廠、引入各種機械及原料，並須打通銷售及售後服務，以及宣傳成本等，除了耗時以外，所需的啟動成本非常巨大。在目前內地的經濟形勢仍然面臨挑戰，加上市場已跑出多間具潛力的造車新勢力，同時沒有可觀的利潤下，基本上已形成一條「護城河」，新人不論錢財及技術均不如現有競爭對手，而且賺不到錢，沒有其他資金願意支持，根本無法入場。於是，內地的新能源汽車業，本已屬於「圍內式競爭」，整死一家少一家。
比亞迪調整政策後 銷量大幅放緩
比亞迪的做法，是透過在海外擴建車廠生產汽車，一方面嘗試避開關稅，另一方面是連造車新勢力的「出海」之路都被「封死」，畢竟汽車由中國運到歐洲或美洲銷售，成本及穩定性終不及直接在東歐、墨西哥及巴西等相對低成本地區生產。然而，這種做法由於涉及興建新工廠，需要龐大的現金流用作建設之用，於是比亞迪向上游的供應商「埋手」，設計了一套被稱為「迪鏈」的應付帳系統，延長了供應商的付款時間，於是，比亞迪賣車回款快，但對供應商一直「拖數」，從而累積了大量資金，用作海外擴展。
比亞迪的年報顯示，公司去年底現金水平1030億元（人民幣，下同），但短期應付款總額達4110億元，佔公司全年收入超過一半。其中應付票據及應付帳款總計則有2440億元，較2023年的1980億元，增加接近500億元，被市場認為是比亞迪「壓榨」供應商的主要證據，引起批評。
其後比亞迪宣布，將供應商支付帳期統一至60天內；同時在7月1日起取消限時「一口價」政策，將恢復到各經銷商的實際報價，被視為比亞迪無法利用「內捲式競爭」的手段，藉規模及價格優勢，壓迫上游的供應商延遲付款，以及迫使下游經銷商以割喉式價格戰方式搶佔市場。結果就是，在今年6月開始，比亞迪的汽車銷量大幅放緩：5月份新能源汽車銷量不到38.2萬輛，而上月只有38.3萬輛，按月比較幾乎毫無增長；對比2024年5月及6月，銷量分別為33.2萬輛及34.2萬輛，可見比亞迪新能源汽車的銷量增長，已開始見停滯。
料不會突變「車圈恒大」
股價上也對此作出反映：比亞迪於5月下旬，經派息及贈股折算後的股價為157.82港元，昨日收市報134.2港元，跌幅達到15%，對比恒指同期升接近6.5%，明顯跑輸大市；反之造車新勢力中的「蔚小理」以及小米（1810），除小鵬汽車（9868）外，其他都能夠跑贏大市，可見隨着比亞迪無法對同業進行「極限施壓」後，銷量轉差，股價下挫，也讓其他造車新勢力有喘息空間，受投資者青睞。
雖然比亞迪近月可能須為處理存貨及供應商的應付款問題，而令銷量增長稍為落後，但公司畢竟有品牌有技術，也能「出海」銷售，而且貸款比率甚低，早前又向市場「抽水」配股集資，相信仍可維持「大者恒大」的位置，而不會突然變成「車圈恒大」！
